Made in Spain (Parte III)

En la segunda parte de este reportaje especial dedicado a los buques de crucero de fabricación española que aún siguen en activo comencé el repaso al fértil período constructivo que tuvo lugar en los astilleros Unión Naval de Levante a finales de la década de los 80 y principios de la de los 90. Hoy voy a proseguir el relato hablando de dos nuevos barcos salidos de esta emblemática factoría, los que a la postre acabarían por ser los últimos buques de pasaje manufacturados por la empresa valenciana. Además estos dos navíos son, o al menos eran en origen gemelos, por lo que tiene toda su lógica que compartan protagonismo en la entrada de hoy.

A principios de los 90 Unión Naval de Levante se hallaba inmersa en su proyecto crucerístico más ambicioso; nada más y nada menos que la construcción de dos navíos, con la opción de una tercera unidad (que al final también se llevó a término) para la naviera Crown Cruise Line, propiedad del grupo escandinavo Effjohn. Tras la entrega del primero de los buques, el Crown Monarch, del que ya hablé en la entrada anterior, los astilleros levantinos se pusieron manos a la obra con su siguiente objetivo, el Crown Jewel. Esta unidad era de un tamaño superior a la precedesora, con un registro bruto de 19.093 toneladas, 163´8 metros de eslora,  22´5 metros de manga, un calado de 5´4 metros y 8 cubiertas de pasaje donde se distribuían sus 820 pasajeros. De la propulsión se encargaban 4 motores Wartsila 8R32E que proporcionaban un total de 17.600 CV a dos hélices Kamewa (construídas en Vigo). El conjunto estaba muy bien resuelto y en mi opinión el resultado fue un buque bonito, elegante y proporcionado. El Crown Jewel fue entregado a su naviera en julio de 1992 con un cierto retraso sobre el plazo inicial previsto por lo que sus propietarios optaron por modificar sus planes iniciales y enviarlo a Barcelona donde estuvo atracado durante el transcurso de los Juegos Olímpicos. Tras esta presentación mundial la nave se dirigió al Caribe, su base de cruceros.

1993 comenzó con novedades para nuestro primer protagonista, al menos en lo corporativo cuando su naviera Crown Cruise Line y la Cunard decidieron aliarse para explotar conjuntamente sus navíos. En lo esencial el Jewel continuó haciendo cruceros de una semana de duración por el Caribe con la única variación de su nombre, que pasó a ser Cunard Crown Jewel y su imagen corporativa, con predominio del rojo de la Cunard. 1994 sí que trajo cambios y grandes. Ese año Effjohn cerró el ejercicio con enormes pérdidas por lo que para paliar su complicada situación económica  tomo una medida radical: «cargarse» su división de cruceros. En pocos meses se deshizo de toda su flota, incluyendo al Crown Jewel que fue malvendido (tan sólo por 32 millones de dólares) a la naviera Star Cruises. Quizás el nombre de esta compañía asiática no resulte muy conocido (al menos por estos lares) pero durante la década de los 90 fue una de las navieras con mayor expansión de todo el mundo. Fruto de ese proceso se produjo la adquisición del Jewel, todo un chollo que tras ser ligeramente reformado para adecuarlo a los gustos de los asiáticos  (karaokes, casinos, etc…) fue renombrado como Superstar Gemini iniciando una exitosa carrera para esta marca a lo largo de 13 años por la cual llegó a recibir varios premios del sector.

Star Cruises presumía de realizar una continua mejora y renovación de su flota y fruto de esta política tomó la decisión de vender el Superstar Gemini tras más de una década a su servicio pese a que el buque gozaba aún de una notable aceptación. Su último crucero con la compañía asiática lo realizó en diciembre de 2008 y tras él la nave pasó a manos de sus nuevos propietarios, Jewel Owner Ltd, perteneciente a la danesa Clipper Group. El objetivo de sus dueños era el de chartear la nave a la española Vision Cruceros para lo cual el buque fue rebautizado como Vision Star, sin embargo el abrupto cese de operaciones de la compañía española en marzo de ese mismo año trastocó estos planes. En su lugar el buque fue a parar a manos de otra marca española, Quail Travel Group, que a través de su naviera Happy Cruises comenzó a explotar comercialmente este navío bajo el nombre de Gemini. Happy Cruises ofrecía cruceros de bajo coste con régimen de todo incluído para el mercado español ofreciendo itinerarios principalmente por el Mediterráneo con embarques desde Barcelona y Valencia, y por el Caribe.

Si bien el negocio tuvo cierta demanda el grupo empresarial Quail Travel Group no fue capaz de mantener esta iniciativa en el tiempo y al igual que pasó con otros nombres que fracasaron intentando hacerse un hueco en el mercado crucerístico español, Happy Cruises cesó operaciones de improviso en septiembre de 2011 dejando a multitud de pasajeros con su billete comprado y en tierra. Al final, y a pesar de lo que rezaba su nombre, la historia no tuvo un final nada «happy». El Gemini fue devuelto a sus propietarios quienes en octubre de 2011 lo amarraron en el puerto de Tilbury (Reino Unido) a la espera de una oferta de compra o de chárter. En su amarre londinense permaneció durante varios meses sin más novedad que algún esporádico alquiler como el chárter de aproximadamente un mes para ser utilizado como hotel flotante durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres en el verano de 2012. Tras esta breve experiencia el Gemini volvió a su amarre a la espera de nuevas oportunidades que no se concretaban; la más destacada tuvo lugar en 2013 con el intento por parte de un grupo indio de contratar la nave para una compañía de nueva creación, Asia Cruises. Finalmente todo quedó en papel mojado.

Tras un largo parón, en julio de 2014 el Gemini volvió a la actividad aunque realizando un cometido no relacionado con la actividad crucerística. El navío fue charteado por Petrofac para ser utilizado como hotel flotante por los trabajadores que se hallaban construyendo una planta de gas para la compañía francesa Total en las Islas Shetland. El barco llegó al puerto de Scalloway en julio de 2014 y durante los meses siguientes acomodó a un total de 400 trabajadores finalizando su labor en noviembre de 2015. Semanas después de completar esta misión el Gemini zarpó rumbo a los astilleros turcos Besitkas para iniciar los trabajos de preparación para su nueva aventura comercial; desde hace unos días la nave está charteada a la compañía griega Celestyal Cruises que lo rebautizará como Celestyal Nefeli (nombre que hace referencia a la diosa griega de la hospitalidad y a una ninfa de las nubes) y ofrecerá cruceros por el Egeo a partir de la próxima primavera. La «exótica» biografía del que fuera en su día Crown Jewel, con destinos tan variopintos  como el Caribe, la región Asia-Pacífico o incluso las frías aguas del Mar del Norte ha impedido que los coruñeses hayamos podido ver a este navío por nuestra ciudad en alguna ocasión.

Todo lo contrario a lo que ocurre con el segundo protagonista de hoy, todo un habitual de nuestras costas si bien su acostumbrada imagen actual dista mucho de la que tenía en origen. Tras la botadura y entrega del Crown Jewel los astilleros Unión Naval de Levante se pusieron manos a la obra con el que habría de ser el último buque de crucero que saldría de sus gradas: el Crown Dynasty. Gemelo del anterior, su entrega, prevista para marzo de 1993 hubo de retrasarse tres meses por un incendio ocurrido en la factoría valenciana. Este hecho puede servir como una especie de presagio de la agitada biografía que tendría de ahí en adelante, al menos en sus primeros 8 años de vida. Una auténtica montaña rusa con continuos cambios de nombre y de propietario de la que trataré de hacer un breve repaso sin empantanarme mucho. Cuando el Crown Dynasty entró en servicio el acuerdo entre su naviera, Crown Cruise Line y la Cunard ya estaba vigente y en sus primeros meses de vida el buque se dedicó a ofrecer viajes por Alaska en verano y por el Caribe el resto del año. En 1995 la decisión de Effjohn, propietarios del barco, de cerrar su división de cruceros hizo que la Cunard se quedara con la explotación del Dynasty, que pasó a llamarse Cunard Dynasty. El buque lució los colores de la emblemática naviera británica durante año y medio ya que en 1997 fue subfletado por Majesty Cruise Lines y renombrado como Crown Majesty.

Y aquí empieza el lío: a finales de ese mismo año cambios corporativos en la naviera Cunard provocaron que el entonces Crown Majesty (fletado por la Cunard que lo subfletaba a su vez a Majesty) fuera alquilado a Norwegian Cruise Line (NCL)  hasta 1999. Para que los lectores se den cuanta del galimatías empresarial de esta situación les diré que durante los primeros viajes tras rubricarse este acuerdo el buque navegaba para una compañía (NCL) con el nombre haciendo referencia a una segunda compañía (Majesty) y con los colores de una tercera (la chimenea roja de la Cunard). De locos. A las pocas semanas se puso un poco de cordura al esperpento renombrando la nave como Norwegian Dynasty.

En marzo de 1999 y tras el final del chárter con Norwegian cruise Line, el consorcio Commodore Holdings Limited fletó el Norwegian Dynasty por un contrato de 4 años. El propósito del grupo empresarial era el de explotar la nave mediante la naviera Crown Cruise Line, la misma para la cual había sido originalmente construído el barco. En un alarde de originalidad el buque fue rebautizado con su antiguo nombre de Crown Dynasty y fue posicionado, como no, en el Caribe. 7 años después la historia se repetía (algo así como «El día de la Marmota» pero en crucero). Sin embargo hay un refrán que dice que segundas partes nunca fueron buenas; tras año y medio de experiencia el 28 de diciembre de 2000 Commodore suspendió pagos y sus buques (el Crown Dynasty había pasado a ser de su propiedad tan sólo un año antes) quedaron amarrados en diferentes puertos a merced de sus acreedores. La inactividad de nuestro protagonista sin embargo no duraría mucho; la naviera británica Fred. Olsen Cruise Line puso sus ojos en él y en abril de 2001 adquirió el navío con el objetivo de ampliar su flota (en ese momento compuesta por los buques Black Prince y Black Watch). Tras los trabajos de revitalización y adecuación al mercado británico la nave fue rebautizada como Braemar y a partir de aquí la historia ya se nos vuelve familiar…

…y la biografía de nuestro protagonista por fín navega en aguas tranquilas ya que desde 2001 y hasta la fecha el Braemar ha operado con éxito en el mercado británico debutando en nuestra ciudad el 10 de octubre de 2001. Desde entonces han sido incontables las veces en las que este coqueto buque ha hecho escala en nuestro puerto… y las que le quedan por delante; sin ir más lejos este 2016 verá al Braemar transitar por delante de la Torre de Hércules un total de dos ocasiones siendo la primera de ellas el próximo 7 de junio. En los casi 15 años que el buque lleva al servicio de Fred. Olsen Cruise Lines quizás la fecha más destacada sea la de mayo de 2008 cuando el Braemar sufrió una radical transformación en los astilleros Blohm + Voss de Hamburgo que consistió en un alargamiento de la nave mediante la adición de una sección central de 31´2 metros de largo. Esta alteración ha supuesto un incremento de su eslora hasta sus 195´8 metros actuales y también un aumento en su registro bruto, que ahora alcanza las 24.344 toneladas. Con sus nuevas  medidas el Braemar ha dejado de ser gemelo (al menos en medidas) a su hermano, el futuro Celestyal Nefeli. También ha perdido, al menos en mi opinión, bastante atractivo ya que la alteración de las proporciones ha afeado considerablemente la atractiva estampa que lucía este pequeño navío. Como dato curioso referente a esta operación de alargamiento decir que de los cuatro navíos que actualmente tiene en nómina esta naviera británica, todos ellos han sufrido este particular cirugía, un caso bastante insólito en el mundillo cruceril.

De momento dejo la historia aquí pero en la cuarta y última parte de este reportaje especial hablaré sobre el que es hasta la fecha el último de los buques de pasaje salido de los astilleros españoles.