Made in Spain (Parte IV)

En la tercera parte de este reportaje sobre los buques de crucero de fabricación española y que actualmente navegan, repasé aquellos salidos de las gradas de los hoy tristemente desaparecidos astilleros Unión Naval de Levante. En esta última parte voy a referirme a los que nacieron en otras partes del país, que aunque pocos también los hay; de hecho se trata tan sólo de uno pero tan peculiar en su concepto que simplemente por ello merece mención aparte, y para encontrar su lugar de nacimiento no hay que irse muy lejos de aquí; basta con llegar a la frontera entre las comunidades gallega y asturiana. Cruzando la ría de Ribadeo, en la localidad de Figueras, encontramos los astilleros Gondán, cuna del bellísimo velero Sea Cloud II.

Este espectacular navío cuya morfología pocos suelen asociar con un buque de pasaje fue proyectado y construído a pocos kilómetros de aquí a principios de este siglo pero para explicar como se llevó a cabo la génesis de este barco tan particular hay que remontarse unos cuantos años más atrás, concretamente a principios de los 80. Es entonces cuando los anteriores propietarios del Sea Cloud, el emblemático velero en el cual está basado nuestro protagonista de hoy, tuvieron la idea de construír un buque gemelo de esta leyenda de los mares cuya construcción data de 1931. Para llevar a cabo el proyecto el consorcio alemán se puso en contacto con varios astilleros especializados en la construcción de  este tipo de buques, siendo uno de los referentes del sector los españoles Astilleros y talleres Celaya, de cuyas gradas han salido muchos de los más afamados buques escuela de las principales Armadas del Mundo como el Cuauhtémoc mexicano o el Guayas de Ecuador. La gran carga de trabajo que por aquel entonces tenía la factoría vasca impidió llevar a cabo este proyecto. La idea se retomó en dos ocasiones más pero diversos factores volvieron a impedir que se llevase a término. Tras cambiar de dueño a mediados de la década de los 90 se retomó la idea de construír un gemelo del Sea Cloud y se volvieron a iniciar rondas de contactos con varios astilleros; Esta vez el proyecto fructíficó y los que se llevaron el gato al agua contra todo pronóstico fueron los asturianos Astilleros Gondán pese a no tener experiencia alguna en la construcción ni de buques de pasaje ni de veleros. La falta de experiencia eso sí, la suplió con la más que contrastada profesionalidad de sus trabajadores y con la tremenda ilusión por sacar adelante uno de los encargos más complejos en sus 75 años de historia.

Decir que la construcción del Sea Cloud II fue complicada es quedarse muy corto. La inexperiencia de los astilleros en este campo, las particularidades en la construcción que tienen este tipo de navíos, unida a los altísimos estándares de calidad exigidos por los armadores que implicaban continuos cambios en las especificaciones convirtieron el proceso en todo un calvario que acumuló mil y un retrasos. La botadura del Sea Cloud II se produjo en marzo de 1999 y la entrega a sus propietarios estaba prevista para enero de 2000 pero las incontables modificaciones en el diseño interior convirtieron estas fechas en imposibles y no fue hasta mayo de ese mismo año cuando el buque inició sus pruebas de mar. Tras ellas el Sea Cloud II fue llevado a la factoría Mefasa en Avilés donde tuvo lugar la fase final de armamento. Los plazos siguieron retrasándose y la fecha de entrega fue cambiada en numerosas ocasiones: finales del verano, mediados de noviembre, primeros de diciembre… A mediados del último mes del año 2000 el buque aún no lucía siquiera su pintura definitiva y para no retrasar más los plazos el velero fue llevado a Ferrol para su repintado final ante la imposibilidad de encontrar en las proximidades una grada vacía para llevar a cabo estos trabajos. Finalmente el Sea Cloud II fue  entregado a sus dueños el 29 de diciembre de 2000 a toda prisa por motivos fiscales y con algunos detalles de su interior inacabados.

El parto había sido difícil pero el recién nacido no podía ser más bello: El novísimo Sea Cloud II mostraba un elegante perfil clásico de línea claramente inspirada en el original Sea Cloud. A pesar de ello el nuevo buque tenía muchas diferencias respecto a su homónimo: la más evidente eran sus tres palos en lugar de los cuatro que lucía el original. También su tamaño era algo superior. El Sea Cloud II poseía unas dimensiones de 131 metros de eslora, 19´2 metros de manga y un calado de 5´8 metros para un total de 3.807 toneladas de registro bruto. Sus 58 camarotes (todos ellos exteriores) tenían capacidad para albergar a 96 pasajeros a los que había que sumar una dotación formada por 56 personas. Palos y dimensiones aparte en el Sea Cloud II se respira la misma atmósfera marinera que en su predecesor gracias a su decoración clásica que imita a los lujosos yates de los años 30 del siglo pasado, lo que unido al encanto de la más ancestral tradición marítima que otorga la navegación a vela convierte las travesías en esta nave en una experiencia única. Porque a diferencia de otros buques de cruceros de este tipo el Sea Cloud II es un velero puro que cuenta con propulsión auxiliar diésel (en buques como el Club Med 2 o el Wind Surf, también cruceros a vela, el rol de cada tipo de propulsión es el inverso). Para ser empujado por la fuerza de Eolo el Sea Cloud II cuenta con un total de 2.757 metros cuadrados de superficie vélica; curiosamente y pese a ser de mayor tamaño que el Sea Cloud original nuestro protagonista de hoy lleva menos trapo que éste; la razón es la disposición del aparejo, de bricbarca en el caso del buque nacido en Asturias y de tipo bricbarca-goleta para el navío de 1931.

Desde el comienzo de sus operaciones crucerísticas el Sea Cloud II ha operado bajo chárter para distintas navieras y touroperadores siguiendo más o menos el mismo esquema todos los años: durante la temporada invernal (de diciembre a abril) ofrece cruceros por el Caribe, realizando un crucero reposicional trasatlántico de vuelta a Europa para a continuación iniciar su campaña de verano (mayo a septiembre) haciendo cruceros por el Mediterráneo. Finalmente el otoño lo suele pasar por el archipiélago canario antes de realizar su particular «retiro invernal» al otro lado del Atlántico. Es por esa razón por la que el Sea Cloud II siempre suele dejarse ver por A Coruña en los meses de mayo y agosto, justo en los cambios de temporada, siendo raro el año que no visita la ría herculina en una o dos ocasiones. Desde su debut en la rada coruñesa el 21 de mayo de 2001, los shipspotters locales hemos tenido la oportunidad de recrearnos multitud de veces con la inigualable belleza de este navío. Este 2016 el Sea Cloud II no faltará a su habitual cita con nuestra ciudad, donde ya ha confirmado su presencia para el próximo 1 de septiembre.

Pese a los quebraderos de cabeza que había ocasionado la génesis del Sea Cloud II, Hansa Treuhand Holding AG, propietaria de los dos Sea Cloud, se propuso a mediados de la década pasada la construcción de un tercer velero de cruceros de morfología similar a sus otros dos navíos. El 14 de septiembre de 2007 la naviera Sea Cloud Cruises, marca que explota comercialmente los dos veleros, anunció que los encargados del proyecto del nuevo Sea Cloud Hussar (el nombre original del primer Sea Cloud) serían los astilleros Factoría Naval de Marín. Creada en la década de los 70 para este pequeña empresa gallega el encargo del supervelero alemán supuso su mayor reto en sus 40 años de historia. Las dimensiones del nuevo coloso quitaban el hipo: con una eslora de 135´4 metros, una manga de 17´2 metros, un calado de 5´6 metros y una superficie vélica de 4.000 metros cuadrados, el futuro Hussar se convertiría en el velero de tres palos más grande de todos los tiempos. El diseño tomaba claramente las pautas del Sea Cloud II aunque al igual que ocurriera con éste respecto a su predecesor no se trataría de un gemelo al uso. Con la puesta de la quilla en junio de 2008 se iniciaron los trabajos en el buque cuya fecha final prevista era el 7 de septiembre de 2009 con la supuesta entrega del navío a sus dueños. Aqui se acabaron las buenas noticias.

Procedente del otro lado del charco 2008 trajo a un inesperado y siniestro visitante, la crisis económica, que se cebó duramente con algunos países europeos como España. Factoría Naval de Marín no tardó mucho en notar sus efectos los cuales comenzaron a provocar impagos a empresas auxiliares, sobrecostes, hasta llegar a la inevitable suspensión de pagos. Los trabajos en el futuro Sea Cloud Hussar se paralizaron y Hansa Treuhand Holding AG se desvinculó del proyecto por el encarecimiento del mismo quedando el destino del casco C-158 (nombre por el que se conocía al proyecto en el astillero) a merced de los acreedores. Tras varios años de inactividad con la estampa del enorme casco del supervelero inacabado presidiendo el skyline de la localidad marinense, finalmente en 2014 la firma Nodosa se hizo con Factoría Naval de Marín estipulando como condición en el contrato de compra que la mayor vía del astillero, la ocupada desde hacía años por el C-158, debía quedar liberada antes de junio de 2015. Por fín el 18 de mayo del pasado año el casco C-158 tocó el agua por primera vez  y dejó Marín con la ayuda de un remolcador para ser llevado a la vecina ría de Vigo, hogar de los astilleros Rodman. Allí, el que estaba llamado a ser Sea Cloud Hussar espera ahora una segunda oportunidad en forma de comprador. La amarga experiencia del Sea Cloud Hussar ha convertido por desgracia al Sea Cloud II en el último buque de crucero salido de un astillero español, una malísima noticia ya que hablamos de un navío nacido en 2000. Ello supone 16 años de sequía. Casi dos décadas sin parir buques de crucero y lo que es peor, sin que se vislumbren cambios alentadores en el horizonte.

 ¿Es el panorama tan negro como parece?. Según se mire. Si bien en el terreno constructivo España se ha quedado en los últimos años completamente fuera de juego en lo referente a buques de crucero, donde sí se ha hecho un importante hueco es en lo tocante a su mantenimiento, reparación y modernización, una industria cuyo desarrollo va en paralelo a la anterior en cuanto a demanda. El gran salto en este campo lo hemos dado de la mano de los astilleros Navantia en Cádiz que en los últimos años ha alcanzado una gran proyección internacional. Las claves de su éxito son varias: en primer lugar las instalaciones; Navantia Cádiz cuenta con uno de los mayores diques de reparación de toda Europa, el nº 4, cuyas dimensiones de 386 metros de largo, 66 metros de ancho y capacidad para 440.000 toneladas de peso muerto son más que suficientes para albergar a los gigantes megacruceros actuales. Su posición geográfica es otra de las claves ya que al estar a caballo de las principales rutas del sector le ayuda a conseguir contrataciones. Por último el astillero cuenta con su propio equipo de ingenieros especializados en la reparación y transformación de este tipo de buques. Fruto de estas virtudes el astillero gaditano ha trabajado para las principales navieras del sector como Norwegian Cruise Lines, Disney Cruises, Pullmantur Cruises o Royal Caribbean.

Fue en 2009 cuando se inició la «era de los cruceros» en estos astilleros con la ahora desaparecida naviera Iberocruceros que apostó por Cádiz para llevar a cabo la reforma de uno de sus buques, el Grand Voyager. El punto de inflexión llegó en noviembre de 2011 cuando Navantia se hizo con el encargo de reformar el buque Splendour of the Seas de la compañía Royal Caribbean y desde entonces el negocio no ha hecho más que crecer: 5 cruceros en 2012, 8 en 2013… en 2015 se alcanzó uno de los momentos álgidos con la entrada en dique seco del Allure of the Seas, el que es en la actualidad el buque de cruceros más grande del mundo. Su remodelación total formó parte de un acuerdo firmado entre los astilleros españoles y Royal Caribbean  por el cual la naviera norteamericana se comprometió a llevar a cabo los procesos de revitalización de su flota del Mediterráneo en la factoria andaluza hasta 2017, un contrato que ha implicado los trabajos en varias de sus naves. Desde el 2010 son más de 30 los buques de pasaje que han pasado por el «quirófano» de Navantia: Grandeur, Brilliance, Serenade o Vision of the Seas, Mein Schiff 2, Empress, Sovereign o Celebrity Equinox por citar a algunos y 2016 se presenta con muy buenas perspectivas con siete navíos ya confirmados para pasar por sus gradas.

 Y con este dato cuanto menos esperanzador doy por concluído mi repaso de cuatro entradas a los buques de crucero de construcción española que navegan en la actualidad. Es evidente que el bagaje que se entresaca después de leer lo expuesto es bastante negativo, algo que se percibe echando esta simple cuenta: De los casi 350 buques que a día de hoy navegan dedicados a los cruceros oceánicos (excluyo cruiseferries o cruceros fluviales) tan sólo 4 son 100% de fabricación española a los que hay que sumar uno que actualmente no navega pero que lo hará en breve (Celestyal Nefeli), otro que cuando fue construido en España era un ferry y más tarde fue reconvertido a crucero en otro país (Ocean Majesty) y un proyecto del que debía de haber salido un megavelero de cruceros y que al final se quedó en nada (Sea Cloud Hussar). Quizá para otro país  este logro pueda resultar aceptable pero para una nación  como la española, donde la construcción naval  es una de sus señas de identidad más arraigadas, estos datos hacen daño, máxime cuando no sólo se circunscriben a la tipología de naves analizadas. Es frustrante tener los medios humanos y tecnológicos y no poder mostrar al mundo tus capacidades en buena medida porque las decisiones propias y de terceros truncan la posibilidad de llevar a cabo una tarea para la que estás sobradamente preparado. Nuestro amplio historial lo demuestra. El habernos hecho un pequeño hueco en el terreno de la reparación, mantenimiento y modernización de cruceros es sólo un parche que no llega ni de lejos para tapar el gigantesco boquete que ha quedado en la economía del país tras el desmantelamiento salvaje de toda una industria en la que éramos punteros. Agarrémonos al menos a eso para aguardar con esperanza la llegada de tiempos mejores y que algún día, esperemos que pronto, podamos de nuevo asistir a la botadura de un buque de crucero «made in Spain».

Un último apunte antes de despedirme; cuando se me ocurrió la idea de dedicarle un pequeño reportaje a los buques de crucero de construcción española que actualmente se encuentran navegando, durante el proceso de recopilación de datos y biografía previos a la puesta en marcha del mismo me topé con un libro sobre el tema que tras una breve ojeada me dispuse rapidamente a comprar. Su título no deja lugar a error: «Construcción de buques de crucero en España 1960-2007» y su autor es Arturo Paniagua. Tras «devorarlo» en apenas unos días llegué a la conclusión de que poco o nada podía yo aportar al tema puesto se trata de un compendio tan minucioso y tan bien documentado que más bien habría que referirse a él como «la Biblia» de la construcción crucerística en España. A todo aquel que después de leer estos posts se haya quedado con ganas de saber más sobre este tema le aconsejo la lectura de esta obra porque no se sentirá defraudado. Hace unas semanas tuve la oportunidad de ponerme en contacto con el Sr. Paniagua para, en primer lugar felicitarle por su gran labor y en segundo pedirle permiso para utilizar su publicación como principal soporte para este reportaje. De su libro se extrae casi toda la información de estas cuatro entradas salvo la que he tenido que buscar en otras fuentes para completar la biografía de los protagonistas desde el 2007 hasta la actualidad. Desde aquí  quisiera aprovechar la oportunidad para agradecer una vez más a Don Arturo Paniagua no sólo su inestimable colaboración sino también su gran trabajo que me ha permitido conocer una parte de la historia naval de este país que hasta hace poco me resultaba bastante desconocida…

… y agradecerle también a mi amigo Quique Blanco su colaboración en forma de fotos.