El barco de las burbujas (Parte II)

En la primera parte de este reportaje especial dedicado al buque AidaPrima con motivo de su reciente estreno en A Coruña, comenté varios aspectos acerca de su revolucionario diseño y de todo lo que ofrece a bordo para el crucerista. En la entrada de hoy relataré todo lo relacionado acerca de su proceso constructivo y que estuvo plagado de dificultades, pero antes de entrar en materia voy a poneros en antecedentes dando unas pinceladas sobre su naviera, Aida Cruises.

Para situar los inicios de Aida Cruises, su germen por decirlo así, tendríamos que irnos hasta  la década de los 60 del pasado siglo pero la Aida moderna que conocemos hoy en día, la del concepto del buque de cruceros como club-resort oceánico nació a mediados de la década de los 90 con la aparición del buque homónimo, el hoy en día conocido como AidaCara. La entrada de la naviera P&O en el accionariado de la compañía propietaria de la nave, Arkona Touristik, fue la causante del nacimiento de la marca Aida Cruises como tal y de la ampliación de la flota con dos nuevas unidades, los AidaVita y AidaAura, basados en el esquema básico del buque original. Pero fue en 2003 cuando Aida Cruises despegó definitivamente como marca. Ese año el gigante crucerístico norteamericano Carnival se hacía con la naviera P&O e iniciaba una profunda reestructuración de sus marcas situando a Aida Cruises bajo el paraguas corporativo de Costa Cruceros, una de las firmas más importante del grupo. Carnival tenía ambiciosos planes para su nueva adquisición conscientes de la importancia del mercado alemán, que por aquel entonces era el de mayor proyección de todo el continente europeo y actualmente el mercado líder tras haber superado hace un par de ejercicios al tradicional número uno, el británico.

 En octubre de 2004 el consorcio norteamericano ordenaba a los astilleros Meyer, situados en la localidad alemana de Papenburg, la construcción de dos nuevos buques de cruceros con un coste aproximado de 630 millones de euros (315 millones la unidad) aunque apenas unas semanas después se anunciaba que serían tres los navíos a construír. Al trío de buques se les conocería en su conjunto como Sphinx-Klasse, y que se acabarían convirtiendo en los AidaDiva (2007), AidaBella (2008) y AidaLuna (2009). Pero lejos de quedarse ahí los planes de expansión y a la vista de las buenas perspectivas del mercado alemán Carnival decidió ampliar la serie Esfinge con 4 nuevos buques que presentaban leves modificaciones respecto al esquema original (y por ello en muchos casos se les clasifica como Ikarus-Klasse): fueron los AidaBlu (2010), AidaSol (2011), AidaMar (2012) y AidaStella (2013) tan conocidos en nuestra ría. Así en apenas una década Carnival tranformó a Aida Cruises de una pequeña compañía de cruceros a ser la indiscutible dominadora del mercado germano.

Con el desarrollo de la exitosa Sphinx-Klasse entrando ya en su fase final de producción, Carnival comenzó a preparar el futuro de la compañía germana proyectando en 2011 la que sería su tercera generación de navíos, buques que supusieran la entrada de Aida Cruises en el sector de los megacruceros con unidades de más de 100.000 toneladas. Sorprendentemente el encargo fue encomendado a los astilleros japoneses Mitsubishi Heavy Industries de la ciudad de Nagasaki, una empresa que si bien ya había realizado con éxito trabajos de este tipo (Diamond y Sapphire Princess) no era uno de los nombres de referencia en lo concerniente a la producción de naves de cruceros. El motivo de tomar esta decisión fue la falta de huecos en las principales factorías europeas (Meyer, Fincantieri, STX…) para entregar el pedido dentro de los plazos marcados por la compañía. El proyecto de la nueva Hyperion-Klasse, nombre elegido para la nueva familia de buques, incluía la construcción de 2 unidades con opción a una tercera, cuyos nombres serían AidaPrima y AidaMía. El nombre del segundo buque se cambió posteriormente por el de AidaPerla ya que en Aida Cruises consideraron que lo de AidaMía podía llevar a error y asociar esta denominación con su principal rival, TUI Cruises («Mía» en alemán es «Mein», palabra por la que comienzan todos los buques de TUI Cruises, Mein Schiff 1…). Los trabajos  de la primera unidad de la Hyperion-Klasse, conocida en ese momento simplemente como «casco 2300» comenzaron en el dique Tategami de Nagasaki el 14 de diciembre de 2012 y lo hicieron con buen pie pero la falta de experiencia del astillero nipón en este campo les acabaría pasando factura y a un precio desorbitado, tanto para el propio astillero como para Aida Cruises. 

Dos fueron las dificultades principales con las que se encontró Mitsubishi durante la construcción del futuro AidaPrima; en primer lugar la enorme complejidad a nivel técnico del futuro buque, que obligó al desarrollo de sistemas inéditos hasta ese momento como el propio MALS descrito en la primera parte de este reportaje. Pero los mayores inconvenientes llegaron con la construcción de los camarotes, con continuas desavenencias entre naviera y astillero que supusieron un sobrecoste económico notable y lo que es peor, un más que considerable retraso. La situación llegó a un punto de no retorno en la que el astillero se vio obligado a posponer la fecha de entrega del buque, prevista inicialmente para marzo de 2015 y retrasarla hasta octubre del mismo año forzando a Aida a aplazar el ya anunciado viaje inaugural del AidaPrima. Fue tan sólo el inicio de una auténtica pesadilla sufrida por astillero japonés.

En julio de 2015 y ya con los trabajos sobre la nave bastante avanzados llegó un nuevo revés para el astillero; en las pruebas del mar realizadas a finales de ese mismo mes se obtuvieron unos resultados que fueron catalogados como «insatisfactorios» y que impedían la entrega del barco a Aida en el plazo estipulado. ¿Consecuencia?: un nuevo retraso de la misma, que pasaba de octubre a diciembre y más millones de euros en perdídas. Y en otoño de ese mismo año tercer jarro de agua fría con el anuncio de que tampoco se llegaría a diciembre: el AidaPrima tendría que esperar a marzo de 2016 para pasar a manos de sus legítimos propietarios. 2015, el anuus horribilis de Mitsubishi Heavy Industries y su caótica construcción del AidaPrima, se cerró con la esperanza de que 2016 trajera un cambio en la suerte de la factoría. Desgraciadamente los japoneses apenas tardaron una semana en volver a la cruda realidad.

El 7 de enero del pasado año se originó un fuego en la zona de popa de la cubierta 7 del ya casi acabado navío. La llamas fueron rapidamente controladas pero se reavivaron hasta en tres ocasiones y pese a que el incendio no causó grandes daños, éstos fueron lo suficientemente cuantiosos como para volar por los aires los ajustados plazos de entrega que por enésima vez tuvieron que retrasarse, aunque en esta ocasión sólo por unos días. La odisea constructiva del AidaPrima llegó a su fín (¡por fín!) el 14 de marzo de 2016 cuando el buque pasó oficialmente a manos de Aida Cruises. Sin haber iniciado aún su carrera comercial nuestro protagonista de hoy había batido ya un récord al convertirse en la nave de pasaje de construcción más problemática desde 1968, fecha en la que vio la luz el legendario Queen Elizabeth 2, otro de esos partos plagados de complicaciones. Sin embargo y pese al final feliz de esta historia fue inevitable que quedaran secuelas y los múltiples problemas sufridos por el AidaPrima pasaron factura (nunca mejor dicho) tanto a naviera como astillero, sobre todo a estos últimos, que entre pagos de multas por compensación de retrasos, aseguradoras, etc, anunció unas pérdidas el pasado ejercicio de 1.500 millones de euros. Estos números han llevado a los astilleros Mitsubishi Heavy Industries a renunciar publicamente a la construcción de buques de crucero en el futuro.

 Las dificultades surgidas en la construcción del AidaPrima, cuyo retraso también afectó a la entrada en servicio de su gemelo AidaPerla (inició su andadura comercial a principios de 2017, un año más tarde de lo previsto) unido a las grandes pérdidas económicas han condenado a la Hyperion- Klasse a quedarse unicamente en una familia formada por dos unidades pero eso no significará un estancamiento para la marca Aida Cruises y Carnival ya planifica el futuro; el pasado año el gigante norteamericano anunciaba la construcción de la nueva generación de buques para la compañía teutona, la Helios-Klasse, que contará de inicio con dos unidades de 183.200 toneladas cada una y capacidad para 6.600 pasajeros, lo que los convertirá en los buques de pasaje más grande del mundo atendiendo a esta característica y en los segundos en dimensiones sólo superados por los colosales Oasis Class de Royal Caribbean. Esta nueva generación de navíos estará propulsada integramente por gas natural licuado, el combustible del futuro en el sector cruierístico. El encargo ha sido encomendado esta vez a los astilleros Meyer, lugar de nacimiento de casi toda la flota Aida, y las previsiones apuntan a que la primera de sus unidades, que será bautizado con el nombre de AidaNova, estará navegando a finales de 2018… Eso si los hados de la mala suerte no se ceban también con la nueva construcción de Aida de la misma forma que lo hicieron con el AidaPrima.