El patito feo (Parte I)

El cuento del patito feo de Hans Christian Andersen, publicado por primera vez en 1843, narra la historia de un pato poco agraciado del que se mofan sus hermanos por su aspecto diferente. Al final resulta que no, que de pato nada; un hermoso cisne es lo que era. (Lo siento por el spoiler). Esta clásica narración pretende ser una metáfora de la autoestima humana y una manera de explicar como el hecho de ser diferente no significa algo negativo y que en ocasiones supone la oportunidad de desarrollar cualidades fuera de lo común y al alcance de muy pocos. Tranquilos que ésto sigue tratando sobre buques de crucero aunque en la historia de hoy también aparezca un patito feo (pero feo, feo…).

 
Nuestro protagonista patuno de hoy no sé si encaja muy bien en la definición de «patito» ya que está un tanto hormonado y su peso se va hasta las 10.850 toneladas, pero por lo demás su historia se asemeja bastante a la del relato del insigne escritor danés salvo por el hecho de que éste no se ha convertido aún en cisne, o quizás resulte serlo ya pero se trate más bien de un cisne incomprendido. Tan peculiar especímen aviar lo encontramos el pasado miércoles en el puerto de Vigo y atiende al nombre de Norwegian Epic. Como oportunidades así se presentan pocas veces en la vida no he podido dejar pasar la ocasión de ir a recibirlo y de paso dedicarle un pequeño espacio en el blog a la escala inaugural de uno de los pesos pesados del sector en la ciudad olívica.

Procedente del puerto de Southampton, nuestro épico protagonista llegó a la ría de Vigo poco después de las 8 de la mañana empequeñeciendo cada objeto flotante que se cruzaba a su paso. A bordo de esta bestia de los océanos 3.858 pasajeros de 52 nacionalidades distintas, todo un cóctel multicultural que estos días disfruta de una singladura de una semana de duración con final en Barcelona tocando varios puertos de la península ibérica. Tras una escala de 9 horas en la ciudad olívica finalmente el Epic soltó amarras poco después de las cinco de la tarde pero antes de poner proa a la bocana de la ría el navío estuvo haciendo giros en aguas interiores durante casi dos horas. El propósito de esta inusual maniobra era la de realizar una compensación de agujas.

La compensación de agujas  es una operación que se realiza para tratar de corregir lo máximo posible la desviación del compás magnético de un buque respecto al norte magnético y suele hacerse periódicamente o bien cuando el barco ha estado parado mucho tiempo al mismo rumbo. Es lo que le ha sucedido al Norwegian Epic, que viene de pasar dos semanas en dique seco en los astilleros de Brest (Francia) donde sus interiores han sido reformados. Para corregir la desviación de la aguja el buque va girando progresivamente para comprobar que el compás marca el norte en todos los rumbos.

En una dársena tan acostumbrada a ver atracar gigantes como es la viguesa, las descomunales medidas del Epic impresionaron al respetable ya que no hay que olvidar que este ejemplar es uno de los barcos más grandes del sector. Con unas impresionantes 155.873 toneladas de registro bruto, el buque estrella de Norwegian Cruise Lines luce unos espectaculares 329´4 metros de eslora, 40´6 metros de manga y 8´7 metros de calado y su altura total desde la línea de flotación alcanza unos vertiginosos 61 metros. Sus 19 cubiertas además de esconder formidables estancias e innovadoras atracciones para los turistas tienen espacio suficiente para albergar a 4.100 pasajeros al máximo de su capacidad a los que hay que sumarles sus 1.708 tripulantes. El Norwegian Epic navega bajo bandera de Bahamas y su distintivo de llamada es C6XP7.

Del movimiento de este coloso se encargan 6 motores MaK que producen un total de 78 MW
destinados tanto a la propulsión del buque como a los requerimientos energéticos a bordo. Parte de la energía producida se dirige a dos hélices de paso fijo Wartsilä que impulsan al Norwegian Epic hasta alcanzar los 22 nudos de velocidad máxima. Además de éstas el buque va equipado con 4 hélices auxiliares a proa y 2 a popa que le ayudan durante las maniobras de atraque y desatraque. Su sistema de propulsión convierte a este barco en  el más grande de su clase en usar hélices convencionales en detrimento de la cada vez más habitual propulsión mediante pods. El que la naviera Norwegian Cruise Lines decidiera ir contracorriente a la hora de elegir el método de propulsión de su nuevo buque insignia se debió a que prefirió ir a lo seguro para evitar los problemas que en ocasiones suelen dar los pods y que pueden llegar a producir graves pérdidas a las compañías al verse obligadas a cancelar rutas.

Estamos ante uno de los navíos de pasaje más controvertidos y problemáticos de los última década y es que desde el momento mismo de su concepción el proyecto que acabó dando lugar al Norwegian Epic fue un camino lleno de obstáculos. Fue a finales de 2006 cuando la Norwegian Cruise Line (NCL) anunció la construcción de dos nuevos barcos (más la opción de un tercero) con los que la compañía pretendía entrar de lleno en la prestigiosa liga de los megacruceros con la intención de codearse con las poderosas navieras Carnival y Royal Caribbean. El proyecto se denominó F3 (la «F» es del concepto «Freestyle» con el que se define la compañía y el número tres hace referencia a la tercera generación de navíos para la marca) y los elegidos para llevar a cabo esta tremenda obra de ingeniería fueron los astilleros STX France de la ciudad de Saint Nazaire, lugar de nacimiento entre otros muchos del mítico Queen Mary 2 tan sólo unos años antes. En octubre de 2007 se inició la construcción de la primera unidad del proyecto F3, conocido desde ese momento como Casco C33 pero conforme la enorme y revolucionaria criatura iba creciendo los problemas lo hacían en la misma medida.

En agosto de 2007 Star Cruises, la propietaria hasta entonces de NCL, vendió el 50% de la naviera al grupo norteamericano Apollo Management (propietarios ya de alguna naviera como Oceania Cruises). La entrada de los americanos en la otrora compañía noruega provocó una serie de cambios en la estructura y dirección de la misma siendo uno de los más relevantes el llevar a cabo modificaciones en el proyecto F3. Los astilleros franceses aceptaban llevar a cabo los cambios pero modificando al alza el precio de coste de los navíos. La cifra propuesta no debió ser del agrado de los nuevos propietarios de la compañía ya que la rechazaron de inmediato y la situación llegó a un callejón sin salida por lo que la dirección de STX France dio orden de paralizar los trabajos en el Casco C33, que en esos momentos (septiembre de 2008) se encontraban en un 25% de su total. Tras 6 semanas de parón y múltiples disputas entre naviera y astillero se llegó a un acuerdo: se pactaba un nuevo precio para el primer buque del proyecto F3 pero se cancelaba la orden de construír el segundo de los barcos. Aún así la broma no le salió precisamente barata a NCL y algunas fuentes apuntan a que el coste final del Norwegian Epic subió hasta los 890 millones de euros o lo que es lo mismo, el buque de pasajeros más caro del mundo en ser construído hasta la llegada de la clase Oasis de Royal Caribbean.

Las dificultades surgidas durante el proceso de su construcción y que llevaron a la cancelación del que sería su hermano gemelo han convertido al Norwegian Epic en un ejemplar único, algo que le otorga un halo de exclusividad dentro de una industria muy dada a hacer «fotocopias», creando proyectos con 2, 3 y hasta 11 unidades gemelas como ocurre por ejemplo con la Vista Class (Queen Victoria, Arcadia, Oosterdam, etc…). Su originalidad es otra de las curiosidades a sumar en la lista de este «rara avis», característica que entre los pesos pesados del sector sólo presenta el mediático Queen Mary 2.

Pero pese a su complicado alumbramiento, uno de los más problemáticos dentro de la industria crucerística moderna, o a rasgos tan reseñables como su descomunal tamaño, si por algo es conocido el Epic es por su más que controvertido aspecto exterior, una polémica cuestión sobre la que se han vertido ríos de tinta siempre de manera muy crítica hasta llegar al punto de rebautizar a este navío como «The ugly duckling» («el patito feo»). De su comentada imagen y de otros asuntos hablaré en la segunda parte de esta entrada especial sobre el Norwegian Epic.