Una vez desembarcados los supervivientes del Andrea Doria y aclarados los pormenores delaccidente el Stockholm fue llevado a los astilleros Bethlehem Steel Company de Brooklyn (New York) y tras tres meses de arreglos volvió a su servicio de línea regular entre Suecia y el nuevo continente. Sin embargo con el paso del tiempo las nuevas necesidades de su naviera llevaron a ésta a tomar la decisón de vender la nave y tras varios intentos fallidos fue comprada por una compañía de Alemania del Este.
Rebautizado como Völkerfreundschaft (algo así como «la amistad entre los pueblos») la nave operó con bastante éxito ofreciendo cruceros por distintos países del bloque comunista asi como por Cuba. Posiblemente esta etapa haya sido la más «tranquila» en la carrera comercial del buque, sin embargo todo lo bueno se acaba; la década de los 80 trae una caida en la demanda de billetes para la compañía germana hasta que en 1985 los propietarios se ven obligados a vender la nave para evitar más pérdidas. El barco es comprado por otra empresa alemana que le acorta el nombre y lo deja simplemente en Volker pero no llega a operar para ellos. Rapidamente el buque es alquilado por una naviera noruega que lo rebautiza como Fridtjof Nansen, en honor a un famoso explorador noruego.
En 1989 el buque es vendido a la naviera italiana Star Lauro y es remolcado a Génova para someterlo a una profunda remodelación. La casualidad volvía a tener una cita con este navío y es que Génova era el puerto base del difunto Andrea Doria. Pese a que habían pasado más de tres décadas desde la catástrofe marítima de la nave italiana las heridas todavía no estaban cicatrizadas y la prensa del país se cebó con la nueva adquisición. Así los periódicos sensacionalistas recibieron al buque con titulares como «L´arrivo della nave della morte» (la llegada del barco de la muerte) apelativo siniestro por el que se conocería al buque (rebautizado ahora con el nombre de Italia I) durante mucho tiempo. Los planes de reforma previstos se retrasaron en múltiples ocasiones y el buque permaneció inactivo por un periodo de tres años entre 1989 y 1992.
reconstrucción llevada a cabo en los años 90.
(Fuente: ssmaritime.com)
En 1992 y ya bajo el control de Nina Cia di Navigazione se retoma la idea de transformar la nave en un crucero de lujo. Lo cierto es que la reforma llevada a cabo dejó muy poco de lo que había sido el Stockholm ya que el barco se reconstruyó practicamente desde la línea de flotación . Tras casi dos años de trabajos y un costo aproximado de unos 150 millones de dólares surgió un buque completamente nuevo que externamente en nada recordaba las esbeltas líneas originales, de hecho su diseño fue bastante controvertido en parte por la enorme estructura añadida a popa , lo que en argot marino se conoce como popa «ducktail», cuyo objetivo era mejorar la estabilidad de la nave y ahorrar combustible.
Interiormente el barco era otro cantar y sus espaciosos salones y camarotes contaban con una decoración muy elegante. El nuevo buque que surgió una vez concluida la reforma recibió el nombre de Italia Prima
denominación que mantuvo hasta 1997 operando con éxito para distintas empresas en régimen de chárter.
(Fuente: ssmaritime.com)
En 1998 el Italia Prima pasa a manos del consorcio de turismo Valtur que lo denomina Valtur Prima. El cambio más significativo en esta época es la aparición de su nuevo nombre pintado a grandes letras sobre sus costados pero interiormente apenas es modificado. En su nueva experiencia profesional el buque no tiene demasiado éxito y apenas un año después la nave es comprada por la ya difunta Festival Cruises y rebautizada como Caribe para operar en cruceros a Cuba.
La iniciativa no arraigó entre los clientes y los problemas económicos de la naviera hicieron que ésta se fuese a la quiebra en 2004 dejando a nuestro protagonista abandonado a su suerte y de nuevo a la búsqueda de comprador. Cualquier otro buque de más de 50 años viéndose en esa situación parecería abocado a un triste final teniendo como destino algún astillero asiático para su desguace pero este barco no; al indestructible Stockholm todavía le quedaban balas en la recámara y una vez más esquivó un funesto final cuando la compañía Arcalia Shipping compró el buque para reformarlo y ya con su actual nombre de Athena agregarlo a la flota de la naviera Classic International Cruises ofreciendo viajes de placer a bordo de buques clásicos.
Y ahí sigue 64 años después pateándose los mares del mundo (esperemos que por muchos años), gozando de una enorme popularidad en su actual rol y demostrando que se puede resurgir una y otra vez de las cenizas sin dejar que el peso de la historia te hunda (los lectores sabrán disculpar si la metáfora no es la más oportuna).
Quizás me he alargado más de lo pretendido pero me parecía un acto de justicia relatar la historia de aquel que, muy a su pesar, hizo historia. He considerado adecuado no entrar en detalles sobre lo ocurrido aquel fatídico día de 1956 ni evalúar datos técnicos del cómo y por qué se produjo la catástrofe a fin de no explayarme en exceso con el asunto pese a que la cuestión da (y de hecho ha dado) para escribir libros enteros, pero si se han quedado con ganas de saber más de lo ocurrido en aquel suceso (se lo recomiendo) es de obligada lectura el artículo de Don Luis Jar Torre en el que narra de manera fascinante los acontecimientos previos y posteriores al choque aportando valiosos datos técnicos para explicar como pudo ocurrir semejante tragedia que a día de hoy nos resulta tan increíble. Aquí os dejo el enlace: http://www.grijalvo.com/Jar/Andrea_Doria.htm
Por mi parte sólo espero volver a ver de nuevo por nuestra bahía al ilustre Athena el próximo año; un auténtico fósil flotante sin fecha de caducidad que bajo su actual apariencia esconde un navío de los de antes cuya historia nos devuelve a la época de oro de los grandes transatlánticos. Para despedir la entrada como se merece, un vídeo con imágenes de la época donde explica de manera breve la histórica tragedia (la música que lo acompaña invita a coger unas palomitas y repanchingarse en el sofá).
Soy patrón profesional de EERR y profesor en una escuela náutica; siempre comienzo mis clases relatando brevemente este accidente marítimo que dio lugar a que la OMI sentara en una mesa a todos los países implicados (y más interesados en que esto no volviera a ocurrir), dando lugar al actual Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar o RIPA, de aplicación en todos los mares del planeta, y aguas comunicadas con ellos. Mi más sincera enhorabuena por el interesante y ameno artículo sobre la historia de este suceso, la de los dos buques implicados y sus respectivas tripulaciones, en especial el que finalmente fue declarado máximo responsable -culpable por tanto, al fin y al cabo- de la desgracia, Piero Calamai el «Capitán que murió de pena».