Made in Spain (Parte I)

Como la cosa crucerística está muy parada estos días por aguas de Marineda (lo habitual a comienzos de año) es un buen momento para hablar de otros temas en el blog, siempre eso sí relacionados con los buques de pasaje pero no directamente con las escalas realizadas en A Coruña. El que hoy quiero abordar trata acerca de un aspecto que siempre suelo comentar en las entradas; el lugar de nacimiento del buque en cuestión. Al contrario que ocurre en otros formatos de barcos, la especie crucerística  suele ser nativa de unos pocos y muy concretos puntos geográficos del globo, algo que se ha hecho todavía más acusado en los últimos años.

Por resumir mucho el panorama actual la tarta de la construcción naval crucerística a día de hoy se la reparten tres grandes nombres: Fincantieri, Meyer Werft y STX Europe. El primero es un conglomerado de astilleros italianos de titularidad pública que en la actualidad conforman el mayor constructor naval de Europa con un total de 12 sedes de las cuales 4 de ellas, las de Ancona, Genoa, Marghera y Monfalcone se dedican en exclusiva a la producción de barcos de pasaje. El segundo es un astillero alemán de gran tradición y origen familiar cuya gran expansión en los últimos años le ha llevado a hacerse con el control de los otrora prestigiosos astilleros finlandeses Kvaerner-Masa, ahora conocidos como Meyer-Turku. Por último STX Europe es la filial del gigante coreano de la construcción naval STX, que hace unos años expandió sus poderosos tentáculos por el viejo continente haciéndose con uno de los nombres más históricos del sector, los emblemáticos Chantiers de l´Atlantique de la ciudad francesa de Saint Nazaire.

Es tan brutal el dominio de estos tres colosos en el sector crucerístico que del total de 55 barcos proyectados para el próximo lustro 50 de ellos saldrán de alguna de sus sedes (25 de Fincantieri, 17 de Meyer y 8 de STX), o lo que es lo mismo el 91 % del total de buques previstos. Unicamente astilleros como los japoneses Mitsubishi Heavy Industries o algunos especializados en unidades de pequeño tamaño como Brodosplit o Uljanik en Croacia rompen con este férreo oligopolio. Italia, Alemania, Francia, Finlandia, Corea, Japón… ¿acaso España no tiene nada que decir en este sector?. Desgraciadamente poco.

No siempre fue así. En una nación como la nuestra, con una gran tradición en la construcción naval, la creación de barcos de pasaje tuvo una destacada actividad que fue desapareciendo progresivamente hasta alcanzar el yermo páramo actual en el que nos encontramos. Las causas sobre este abandono son muchas y complejas y daría para escribir una tesis. No pretendo tampoco entrar en cuestiones polémicas; con el post de hoy sólo quiero enumerar aquellos buques de la industria crucerística actual construídos en nuestro país. Buques que si bien pueden operar para distintas navieras internacionales o enarbolar diferentes banderas, convenientes o no, tienen en común el hecho de llevar la marca «España» grabada para siempre en su carácter. Evidentemente han sido más pero el inevitable paso del tiempo ha ido diezmando esta escuadra hispana hasta dejarla en una simbólica flotilla que a día de hoy componen 6 unidades; bueno en realidad habría que especificar que son 5 + 1 puesto que uno de ellos, precisamente por el que voy a empezar a hablar, nació  con una morfología y función muy distintas a lo que entendemos por un buque de crucero. Otro punto en común para los miembros de este sexteto (al menos para cinco de ellos) es que su concepción tuvo lugar en los mismos astilleros, la Unión Naval de Levante. Por su importancia en el sector, sobre todo a nivel nacional, no puedo seguir adelante sin citar antes aunque sea de pasada algunas pinceladas de esta legendaria casa que los vio nacer.

Fundada en 1924 este emblema de la ciudad de Valencia nació por las necesidades de disponer de un taller de reparación de barcos en aquellos puertos donde operaba una gran naviera, en este caso la Compañía Trasmediterránea. Para esta empresa serían gran parte de los buques que salieron de sus gradas como el que inauguró la nómina de botaduras, el buque Miguel Primo de Rivera, en julio de 1926. A lo largo de las siguientes décadas la Unión Naval de Levante mantuvo una gran actividad botando decenas de naves destacando sobre todo en la creación de barcos fruteros y refrigeradores, ferries de pasaje y en general aquellos destinados a unir los dos archipiélagos con la península. A mediados de los 80 el astillero dio un salto cualitativo y expandió su radio de acción al ámbito internacional alcanzando su punto álgido a principios de los 90 con la construcción de unidades de crucero muy importantes como veremos más adelante. Sin embargo la situación económica era muy distinta y pronto empezaría el declive debido a varios factores, entre ellos la competencia feroz desde Asia y una mala gestión que acabarían por ahogar a este histórico del naval  que con unas deudas millonarias se vio abocado al cierre a mediados de 2012 tras casi 90 años de actividad.

Mucho antes de su triste final los astilleros valencianos gozaban de un bien ganado prestigio y una efervescente actividad. Fue en una de esas épocas de bonanza económica, mediados de los 60 y más concretamente en el año 1965, cuando se botó para la Compañía Trasmediterránea uno de los más afamados buques creados en sus gradas, el Juan March, el primero de una serie de cuatro ferries mixtos gemelos conocidos en conjunto como serie Albatros. Se trataba de un navío de 9.777 toneladas de registro bruto con unas dimensiones de 130´8 metros de eslora, 19´2 metros de manga y 5 metros de calado que podía albergar a un máximo de 750 pasajeros además de contar con una bodega de unos 600 metros cuadrados y espacio para carga refrigerada. Para mover todo el tinglado el Juan March, que debe su nombre al fundador de la Compañía Trasmediterránea, contaba con unos motores que le proporcionaban 16.000 c.v., suficientes para hacerlo avanzar a velocidades máximas de 21 nudos. No era un buque vanguardista; de hecho sus motores, aunque fiables, estaban algo obsoletos en cuanto a tecnología y para realizar la carga rodada no contaba con rampa a popa, lo que le impedía operar en ciertas condiciones. Por contra presentaba alguna novedad como la hélice de maniobra Kamewa de 600 c.v. a proa siendo el primer navío español en incorporarla.

Durante sus años al servicio para la Compañía Trasmediterránea, desde 1966 a 1985, el Juan March se mostró como una unidad muy fiable con incidentes muy contados en su historial (dos colisiones contra muelles y una caída de planta por incendio) siendo su página más dorada el rescate de 29 tripulantes en el hundimiento del mercante liberiano Exotic en 1977, tragedia en la cual murieron 8 marineros del buque siniestrado. En 1984 Trasmediterránea anunció la puesta en venta del Juan March y de sus tres gemelos y tras pasar un año desarmado en Palma de Mallorca comenzó una nueva etapa comercial para intereses chipriotas.

Los compradores del Juan March fueron Sol Mediterranean Services Ltd. que tras rebautizar al buque como Sol Christina lo destinaron a cubrir la línea El Pireo – Alejandría. La experiencia fue breve ya que tan sólo un año después el barco fue nuevamente vendido, esta vez a la también chipriota Opal Lines que nuevamente lo cambió de nomenclatura para denominarlo Kipros Star. Pese al cambio de propietario el que fuera Juan March no varió mucho de rutas y siguió pateándose el Mediterraneo Oriental… al menos hasta 1989. Ahí si que se produjo el punto de inflexión en la vida de este navío.
Ese año el barco fue comprado por la armadora griega Shipping &
Commercial Corp. con el propósito de reconvertirlo en buque de crucero. Para ello fue llevado a los astilleros helenos Perama, especializados en
este tipo de trabajos, y allí el buque sufrió una de las mayores
transformaciones de este tipo nunca antes vista. Basicamente al
antiguo Juan March se le eliminó toda la superestructura dejando tan
sólo el casco y reconstruyéndolo de nuevo como buque exclusivo de pasaje. Tras casi cinco años de trabajos el resultado fue un buque de crucero moderno con un cuestionable resultado estético y cuyo nuevo nombre fue el de Ocean Majesty, denominación por la cual lo
seguimos conociendo a día de hoy.

La intención de sus propietarios era la de chartear el buque a diversas navieras siendo el primer contrato con la griega Epirotiki. A la compañía helena no le debió gustar demasiado el nombre ya que durante sus operaciones, durante casi todo 1994, rebautizó la nave como Olympic. A finales del año el buque finalizó el chárter y recuperó su nomenclatura de Ocean Majesty aunque por poco tiempo puesto que en verano de 1995 Epirotiki volvió a hacerse con sus servicios y lo rebautizó de nuevo, esta vez como Homeric. A mediados de 1996 el Ocean Majesty inició operaciones bajo chárter con el touroperador británico Page & Moy que en distintas períodos y a lo largo de los últimos 20 años ha sido el principal explotador comercial de este navío. Pocos acontecimientos relevante tuvieron lugar en esta última etapa comercial siendo la principal novedad en estos años la remodelación sufrida en 2006 en los astilleros Perama que incluyó una profunda renovación de sus interiores y meses más tarde el cambio de su puerto de registro de El Pireo a Funchal.

Bajo bandera portuguesa realizó sus visitas a A Coruña; sin ser uno de los buques más frecuentes por la ciudad al menos hemos tenido la oportunidad de ver a este clásico de la construcción naval española, muy cambiado eso sí, atracando en nuestro puerto. La última de sus escalas en los muelles herculinos tuvo lugar el pasado 30 de mayo del 2015 y alquilado para la ocasión por el touroperador germano Hansa Touristik. Si se cumplen las previsiones, el próximo 25 de mayo volveremos a ver por aguas de nuestra ría a este incombustible navío. Tampoco pretendo hoy contar al detalle la vida obra y milagros de este «compatriota» ya que tengo pensado dedicarle un reportaje especial dentro de unos meses con motivo del 50 aniversario de su andadura comercial que se cumple en este 2016. La cifra, que muy pocas naves de su clase alcanzan, bien merece un pequeño homenaje por mi parte en forma de post.

 Ya hemos visto las raíces españolas del Ocean Majesty pero aún nos quedan por ver otros cinco buques, estos sí nacidos como verdaderos cruceros en algún astillero nacional. De momento lo dejamos aquí pero retomaremos el tema en la siguiente entrada.