Un año después

Estos días, concretamente el pasado 13 de enero, se cumplió el primer aniversario de la catástrofe del Costa Concordia en la que el buque italiano chocó con una roca frente a la isla de Giglio debido a una maniobra temeraria de su capitán Francesco Schettino. Como resultado del brutal impacto la nave zozobró quedando semihundida sobre su costado de estribor. En el accidente murieron 32 personas.

Con la perspectiva que otorga el paso del tiempo, la visión que hoy podemos tener de aquella fatídica jornada cambia sustancialmente en gran parte debido a la desinformación de aquellos días motivada en la mayoría de los casos a que el objetivo real de los medios a veces no es informar, si no conseguir más espectadores o vender más periódicos, y sobre todo porque las prisas no son buenas para nada, y menos a la hora de redactar una información objetiva y sobre todo veraz de un acontecimiento tan luctuoso como éste.

Durante los días que siguieron al accidente los medios de comunicación aportaron detalles inútiles como el papel jugado por la chica moldava que acompañaba al capitán en aquella travesía o el debate (estúpido) sobre si la nave italiana llevaba botes salvavidas suficientes, en un intento de trasladarnos un siglo atrás (que recuerdo fue la fecha cuando se obligó por ley a que los buques llevaran plazas suficientes en los botes para todo el personal embarcado). También la prensa se cebó con el ya famoso capitán Schettino, cuyo nombre
figuraba en mil y un artículos de prensa y en las crónicas de los
informativos con calificativos como cobarde, miserable, inútil, etc.. más
propios de una tertulia de bar que de la prensa seria, dicho ésto como una crítica hacia tales medios y no tratando de eximir de su responsabilidad al capitán del Concordia, que en este accidente es
toda al ser la temeraria (y chapucera) maniobra obra suya.

Centrándonos en los aspectos realmente importantes, es decir el modo en el que se produjo el accidente y sus consecuencias, lo cierto es que un año después muchas dudas se han aclarado. Así hoy sabemos cosas como que si el Costa Concordia acabó en la posicíon donde acabó no fue gracias a la pericia de su controvertido capitán si no a una simple casualidad que contribuyó a que la tragedia «sólo» se saldase con 32 muertos, cifra que podría haber llegado a miles de no tener el barco un lecho rocoso sobre el que apoyarse precariamente.

Como digo un año después y a la vista de la foto que encabeza el post cabría pensar que casi nada ha cambiado en el lugar de la catástrofe y que el tiempo se detuvo aquel fatídico día, pero nada más lejos de la realidad. Tras dar por concluída la búsqueda de los desaparecidos (un año después dos personas siguen figurando en esa lista) las labores para reflotar el buque comenzaron de inmediato. El primer paso fue asegurar el enorme cadáver del Concordia de su precaria situación sujeto apenas por dos montículos submarinos a lo largo de su costado de estribor. Esos dos puntos son los que impidieron a la nave caer por un desnivel de 45 metros, lo que haría imposible cualquier operación de recuperación del buque. A continuación la empresa Smit International, que participó entre otras operaciones en el intento de salvar el Prestige, se encargó de la retirada de las 2.850 toneladas de fuel que el Costa Concordia almacenaba en su interior, toda una bomba de relojería en una zona eminentemente turística como la isla de Giglio.

Una vez asegurado el barco y retirado el combustible comenzaron las labores de recuperación del buque. En un principio se esperaba que los trabajos concluyeran al cumplirse un año del accidente pero la dificultad de la operación unido a las numerosas interrupciones por las condiciones marítimas adversas en la zona han retrasado las fechas. Ahora se estima que será a finales de agosto o como mucho en septiembre cuando el operativo llegue a su fin. Los trabajos están siendo llevados a cabo por dos empresas; la americana Titan Salvage, la mayor especialista en labores de salvamento marítimo, y la italiana Micoperi, especialista en soluciones de ingeniería subacuática. En principio se estimó que la operación, la más grande llevada a cabo en la historia naval, tendría un coste aproximado de unos 200 millones de euros, pero a día de hoy la factura ya asciende a los 300 millones.

 ¿Pero como está siendo el proceso para mover un enorme buque semihundido de más de 100.000 toneladas situado al borde de un precipicio?. La operación ciertamente es titánica y no tiene precedentes en la historia marítima. Basta decir como dato que refleja lo complicado de las tareas del rescate, que antes de entrar en la nave inclinada los trabajadores tuvieron que tomar un curso de 4 días de escalada de montaña. El plan para retirar los restos del buque de la isla de Giglio consiste en hacer girar el barco hasta ponerlo en posición vertical, apoyándolo sobre una plataforma submarina. Una vez adrizado y estabilizado, el Costa Concordia podrá ser remolcado.

La plataforma submarina sobre la que se apoyará el navío se está construyendo en el norte de Italia y una vez acabada será llevada a Giglio para ser situada por el lado de babor del buque hundida en el agua y asegurada en el fondo.

Mientras tanto, en el costado de babor del Costa Concordia, el que queda al aire, se soldarán 9 cajones de acero huecos de unos 11 pisos de altura que servirán de contrapeso para enderezar el buque llenándolos con agua. De cada uno de los 9 cajones saldrán unos cables de acero que se conectarán con la plataforma submarina y mediante poleas hidraulicas se irán tensando para devolver al Concordia su verticalidad. De esta manera, y si todo sale bien la nave italiana quedará adrizada y apoyada sobre la plataforma a principios del verano. El paso siguiente será la colocación de otros tantos cajones por el lado de estribor para que el buque recupere parte de su flotabilidad y pueda ser remolcado. En las siguientes ilustraciones se muestra como será el proceso de retirada del Costa Concordia:

Todo este procedimiento, así como los plazos estimados constituyen el plan A de un operativo del que no se sabe si concluirá con éxito debido a que no existen precedentes. Como sucede en estos casos, si el plan A fallase existe un plan B del que los habitantes de Giglio no quieren ni oir hablar; de no ser posible su retirada, el Concordia sería desguazado «in situ», lo que provocaría un gran prejuicio medioambiental en una zona que vive por y para el turismo.

De momento, aunque con algo de retraso, los trabajos avanzan según lo previsto y se espera que a finales del verano la nave italiana pueda ser llevada a algún puerto italiano con la ayuda de varios remolcadores donde se procederá a su desguace, un trabajo que podría durar unos dos años, con lo que el Costa Concordia podría ser historia (desgraciada) en 2015. Eso si, una parte de este tristemente famoso buque permanecerá para siempre en la isla que lo vio morir; la chimenea y el tobogán gigante de la piscina principal se quedarán en Giglio a modo de recuerdo.

Quisiera acabar este post recomendándoles la lectura de un artículo que aporta información muy interesante sobre el accidente de este buque con numerosos datos técnicos y gráficos explicativos. Su autor es Luis Jar Torre y en muchas ocasiones ya les he recomendado alguno de sus estupendos artículos porque Don Luis tiene, entre otras muchas, dos virtudes: un vasto conocimiento del tema a tratar y una manera de escribir que resulta didáctica y entretenida a partes iguales. Éste es el enlace: