(Fuente: reuters)

Consumado ya el desastre humano, que se traduce en 16 muertos  y 22 desaparecidos, ahora hay que plantearse la situación desde un punto de vista más práctico y centrarse en el futuro del Costa Concordia. En primer lugar y como objetivo prioritario hay que solucionar el problema medioambiental; la nave italiana siniestrada es ahora mismo una bomba ecológica situada en uno de los enclaves turísticos más conocidos del país transalpino.

 (Fuente: reuters)

Para evitar esta nueva catástrofe, la compañía de salvamento holandesa Smit contratada por la naviera Costa Cruceros para realizar las labores de rescate del Costa Concordia lleva varios días trabajando en un plan para extraer las más de 2.300 toneladas de fuel que el buque alberga en sus tanques. Durante estos días se han colocado barreras anticontaminación rodeando el casco de la nave y se ha estudiado su estabilidad, ya que durante las jornadas anteriores el Costa Concordia ha estado moviéndose sobre el lecho marino dificultando gravemente la encomiable labor que los medios de salvamento llevan realizando desde el dia del accidente. Una vez confirmado que el barco ha alcanzado cierto grado de estabilidad parece que el inicio de las operaciones de trasvase de fuel comenzará este sábado.

(Fuente: reuters)

Conviene resaltar que Smit Salvage B.V. es la empresa más puntera en el ámbito del salvamento marítimo, con un impresionante despliegue de medios técnicos y una experiencia de 170 años en operaciones de salvamento de todo tipo. Entre sus acciones más destacables  figuran el reflotamiento del ferry Herald of Free Enterprise en 1987, el submarino ruso Kursk en el 2000 o el del ferry Tricolor en el año 2002 (éste último fue cortado en partes en el mismo lugar de su naufragio). En nuestro país Smit es más conocida por haber intervenido en el intento de salvamento del petrolero Prestige en noviembre de 2002.

Pese a que la compañía Smit está muy familiarizada con este tipo 
de actuaciones la recuperación del Costa Concordia supondrá para ellos 
un nuevo reto. En el diagrama se puede ver la comparativa entre 
el megacrucero y el submarino Kursk, hundido en el mar de Barents 
en agosto de 2000.
(fuente: travelweek.ca aunque parcialmente modificado)

Mientras todos estos trabajos se llevan a cabo, la carrera entre los medios de comunicación por ver quien publica la estupidez más gorda sigue su curso. Son muchas las que han salido en los últimos días pero yo personalmente me quedaría con dos; por un lado la de que en el Costa Concordia viajaban polizones a bordo, divulgada por varios medios y por otro la de que la nave no llevaba botes suficientes para todas las personas que viajaban a bordo (ésta la escuché en telecinco el martes por la noche). Quizás esta última se haya producido porque el servicio de informativos de la cadena se ha documentado viendo la película Titanic, no lo descarten. Si en los próximos dias informan de que la orquesta del barco se quedó tocando hasta que la nave se recostó totalmente sobre su lado de estribor saldremos de dudas….

Acabarán diciendo que chocó contra un iceberg…
(Fuente: reuters)

Dado que la «prensa seria» sigue sin centrarse en la información realmente importante y sin aportar ningún dato técnico  minimamente útil de como serán los trabajos en los próximos días, les dejo a continuación un texto que, al igual que el del post anterior, está realizado por Santiago Ferrer Mur. En él, el señor Ferrer nos cuenta distintos aspectos técnicos sobre el proceso de extracción del fuel así como el procedimiento que se seguirá (o que se suele seguir, por lo general, ya que cada caso es un mundo) para llevar a cabo la recuperación del Costa Concordia. Éste es el artículo:

(Fuente: notimx.com)
La
empresa que explotaba el buque, Costa Cruceros, ya ha dado unos
primeros detalles sobre las labores de recuperación de carga y buque,
por lo que procederemos a conocer ciertas posibilidades.
La empresa a quien se han encargado las operaciones es Smit Salvage BV, empresa de cuyo tipo existen muy contadas en todo el mundo, dedicada
entre otras, a éste tipo de maniobras, y que cuenta con una amplia
experiencia.

Sobre las barreras protectoras: Debido
a que el buque se encuentra sobre la superficie del mar, el posible
derrame del combustible de sus depósitos podría ser controlado en un
área relativamente reducida. Las
barreras de protección que se emplean a éste respecto se basan en que,
por la menor densidad del combustible respecto del agua, así como su
hidrofobia, éste no se mezcla y permanece formando una capa en la
superficie, quedando confinado entre las barreras flotantes. Posteriormente sería bombeado desde el mar y procesado convenientemente. El
problema de este sistema es que, cuando la ola rebasa la altura de la
barrera, el fuelóleo puede ser dispersado fuera de ella. Por ello es
solo un elemento preventivo al que es mejor no tener que recurrir.

(Foto: Pier Paolo Cito)
Sobre la extracción del combustible de los depósitos: El buque contiene unas 2000 toneladas de combustible divididas en 17 tanques, uno de los cuales corre cierto riesgo de derrame. Estos buques operan con un tipo de combustible denominado HFO (heavy fuel oil).
Estos fuelóleos tienen una viscosidad muy elevada, lo cual lleva a que
para bombearlo de forma eficiente haya que calentarlo, reduciendo así su
viscosidad. Esto se realiza de forma constante en la propia maquinaria
del buque, en su funcionamiento normal, ya que es un paso imprescindible
para bombear el fuel hasta los sistemas de filtrado previos a la
inyección del motor.
En
éste punto, debido a que el sistema del buque, evidentemente, no se
encuentra operativo, se va a realizar con un sistema externo, con una
capacidad muy elevada. Este sistema va montado en un buque que ya tiene
preparado la empresa para estas situaciones, que incorpora calderas para
producción de vapor, superficies de intercambio térmico para introducir
en el buque, separadores de agua-aceite, etc.
En
éste caso, a fin de simplificar la operación, y debido a que la empresa
ya lo ha hecho así en otras ocasiones, puede que el proceso sea el
siguiente. Se bombea vapor de agua en los tanques del buque, de esta
forma se eleva la temperatura del HFO. Debido a que el vapor se
condensará, pasará al fondo del tanque, formando un estrato, aunque
permanecerá en cierta medida combinado con el HFO. Al extraer el
combustible mediante un potente sistema de bombeo, se hará pasar por un
sistema separador por decantación, que obtendrá combustible y agua de
forma independiente. El combustible así obtenido muy posiblemente será incinerado sin dársele uso.
Smit ya participó con éxito en las labores de reflotamiento del ferry 
Herald of Free Enterprise en 1987. En aquella tragedia perdieron la vida 
un total de 193 personas.
(Foto: Jan Dewachter)

Sobre el reflotado del buque:
La operación consiste, fundamentalmente, en reflotar el buque y
conseguir que reuna unos mínimos para poder ser remolcado con seguridad a
un desguace o a un astillero para su reparación, todo ello en función
de la magnitud de los daños, en especial los daños estructurales.
Para
reflotar el buque se deben conseguir tres pasos, independientemente de
su orden. El método es diferente en cada caso. Aunque este tipo de
operaciones ya se han realizado en muchos otros grandes accidentes, cada
nuevo suceso presenta un nuevo campo de actuación único. Esto lo hace,
desde el punto de vista técnico, una operación sumamente compleja y
especializada, digna de la envidia de cualquier ingeniero. Supongo no
seré el único que está expectante para seguir el proceso. A continuación se barajan algunas posibilidades durante este proceso de tres pasos.
  • Adrizado del buque: el
    adrizado del buque es necesario tanto para sellarlo convenientemente
    como para remolcarlo en condiciones seguras. Esta operación podría
    realizarse mediante colocación de bolsas de aire en su costado sumergido
    que lo adrizaran en cierto grado. Por otro lado mediante el tiro con
    remolcadores en dirección opuesta a la escora, éstos ayudándose de una
    ligera suspensión del buque mediante una gran grúa flotante, de la que
    dispone la empresa involucrada en estas labores.
  • Sellado del casco: el
    casco tiene una grieta en el costado de babor de unos 48 metros con la
    suerte que dicha grieta ha quedado expuesta en ésta cara. El proceso
    puede consistir en ir recuperando la estanqueidad independiente de cada
    mamparo dañado, o bien simplemente sellar la grieta. Sea como fuere, el
    sellado que se realiza en estos casos es meramente provisional, si es
    que pudiera realizarse, dando muchas fugas que deberán ser
    contrarrestadas con un potente sistema de achique.
  • Achique y reflotado: el
    achique podría realizarse progresivamente, por cámaras estancas, en
    caso de sellad
    o por mamparos, o de una sola vez, en caso de sellarse
    únicamente el forro. De cualquier manera, como se ha dicho antes, el
    achicado será ininterrumpido durante todo el proceso de reflotado y
    remolcado, incluso de adrizado si se diera el orden. Para el reflotado,
    que podría hacerse previamente al sellado y achique, se podría realizar
    por dos vías. Un reflotado asistido, previo adrizado, mediante 
     suspensión en grúa, flotadores y otros medios combinados. De poder
    realizarse así facilitaría las labores de sellado y análisis previos de
    integridad estructural. Posteriormente se procedería a su achique y
    reflotado autónomo. De reflotarse por sí mismo, debería realizarse el
    sellado del casco in-situ, quizá con un primer adrizado parcial, todavía
    descansando sobre el fondo, procediendo posteriormente a su completo
    adrizado ya con el casco achicado.
      

Diagrama explicativo de lo que podría realizarse para adrizar el Costa Concordia.
(Fuente: atmosferis.com)

Una vez más gracias a Santiago Ferrer Mur por aportarnos un poco de luz en mitad de la penumbra en la que nos quieren enterrar los medios de información. Éste y otros artículos muy interesantes los podreis encontrar en la página www.atmosferis.com