Como dije en el post anterior la historia no siempre es justa con los ilustres navíos que durante décadas sirvieron con diligencia a sus compañías y en muchas ocasiones a su patria cuando los conflictos armados obligaban a usar estos buques como transportes de tropas. Pese a contribuir enormemente al desarrollo de sus países de origen y en ocasiones a su defensa, muchos de los más legendarios transatlánticos de todos los tiempos se vieron abocados a un final tan cruel como inmerecido siendo tratados como simples pedazos de basura flotante. Como hice en el caso de los que se salvaron también voy a citar unos pocos casos, cosa aqui bastante más complicada al ser muchos los que tuvieron un final atroz asi que me he decidido por alguno de los más recientes en el tiempo y que a mi juicio han sido de los más sangrantes.
Queen Elizabeth 2 y el italiano Michelangelo. De los tres, sólo el QE2 sigue
vivo a día de hoy.
Quizás uno de los casos más infames para los que amamos a estos colosos de los mares fue el del SS Canberra, uno de los transatlánticos más afamados y revolucionarios del siglo XX. Construído para la P&O en 1961 en los astilleros irlandeses de Harland & Wolff, lugar de nacimiento entre otros del Titanic, el Canberra tuvo una carrera comercial exitosa durante muchos años realizando la ruta entre el Reino Unido y Australia pero el destino le tenía reservado un papel mucho más heroico y que le llegó en plena madurez.
el SS Oriana reposa unas horas atracado en los muelles.
(Foto: autor desconocido)
El 12 de abril de 1982 Argentina invadió las Islas Malvinas declarándole la guerra al Reino Unido. Al no existir aeródromos cercanos para el transporte de tropas a la zona, el Almirantazgo británico se vio obligado a requisar dos buques civiles para tal cometido y los elegidos fueron el Queen Elizabeth 2 y el Canberra. Ambas naves fueron rapidamente preparadas para acomodar a miles de soldados en su interior y fueron enviados a la zona del conflicto con la diferencia de que el Queen Elizabeth 2 no se dirigió directamente al archipiélago; el motivo fue que una posible pérdida del transatlántico de la Cunard sería un golpe moral muy duro y una importante victoria para los argentinos al llevar éste el nombre de la soberana del país inscrito en su amura.
del Canberra aprovechan el buen tiempo para tomar el sol. Obsérvese el
detalle de que la piscina principal del barco ha sido cubierta para permitir
el aterrizaje de helicópteros. El país de origen de los soldados es obvio
por su color de piel tan blanco.
(Foto: autor desconocido)
El Canberra fue el que se jugó el tipo entrando en la Ensenada de San Carlos el 21 de mayo para liberar a sus tropas en mitad del campo de batalla, operación que repitió en varias ocasiones. Milagrosamente y a pesar de los grandes daños sufridos por la armada británica (dos destructores fueron hundidos) el Canberra salió indemne de los ataques pese a tratarse de un blanco muy fácil para la aviación argentina. Posteriormente sus pilotos afirmaron que tenían orden de no atacar al transatlántico ya que creían que el Canberra actuaba como buque hospital. Tras 42 días de conflicto los argentinos se rindieron y el Canberra volvió a casa de forma triunfal.
El Canberra escoltado por el HMS Andromeda, durante el conflicto de las Malvinas.
(Fuente: Wikipedia)
En el puerto de Southampton una flotilla de embarcaciones particulares escoltaron al navío mientras que más de 40.000 personas se agolparon en los muelles para ver a «la gran ballena blanca» apodo con el cual se le conoció a partir de entonces al Canberra. Desde el momento en el que el transatlántico volvió al servicio activo gozó de una tremenda popularidad, pero a mediados de los 90 el paso de los años comenzó a pasarle factura al Canberra. Algunas averías mecánicas sumadas al enorme gasto de combustible de sus motores hicieron que la P&O tomara la decisión de retirarlo del servicio activo el 30 de septiembre de 1997 y como la naviera no quería verlo operar para otra compañía su destino fue el desguace.
Tras un larga polémica entre los mandatarios de la naviera y los que consideraban un insulto mandar al desguace a un héroe de guerra y tras no fructificar una opción de compra por parte de la compañía americana Premier Cruise Lines, finalmente el Canberra fue vendido por 5.600.000 dólares a unos astilleros pakistaníes. Tal era el deseo de la naviera P&O de no ver al Canberra enarbolar ninguna otra bandera que incluyó una clausula en el contrato de venta con el astillero asiático en la cual ponía que la totalidad del buque no pasaría a manos asiáticas hasta que los trabajos de desguace hicieran imposible la reconstrucción del barco. Eso sí, el Canberra murió matando; su enorme calado hizo que el barco varara muy lejos de la orilla lo que dificultó las tareas de desmantelamiento. Además el reforzado acero del casco retrasó enormemente las tareas de despiece y el plazo de 3 meses estimado para el desguace total de la nave se alargó más de un año, siendo lo más probable que en lugar de ganarlo, el astillero pakistani perdiera dinero en la operación.
(Fuente: cruiselinehistory.com)
Así de triste fue el final de uno de los buques más legendarios y vanguardistas del siglo XX pero desgraciadamente no fue el último gran liner que desapareció de una manera tan cruel; el SS France es otro de esos casos
vergonzosos en los que la falta de escrúpulos y de dinero acaban con una joya marítima única. Cuando se botó en 1962 se convirtió con sus 315 metros en el transatlántico más largo de todos los tiempos, récord sólo superado por el
Queen Mary 2 en el 2004 con sus 345 metros. Construido por y para franceses era
el orgullo del país galo. Y pese a ser el orgullo de toda una nación el buque
era un anacronismo en toda regla al ser botado en una época en la que los
grandes transatlánticos eran ya una especie en extinción. Pese a ello el France
operó con éxito durante una década hasta
que en 1973 la situación se volvió insostenible. Ese año la crisis del petróleo
provocó que el precio del oro negro pasase de los 3 a los 12 dólares, algo
inasumible para la naviera del France. Además el buque había sobrevivido los
últimos años protegido bajo el paraguas de las ayudas estatales pero el
gobierno francés decidió cerrarle el grifo del dinero público para apoyar el
desarrollo del avión supersónico Concorde. Sin los subsidios del estado, la CGT, naviera que operaba el buque,
tuvo que retirar del servicio comercial al France a finales del 74 cuando sólo
contaba con 12 años de vida.
El navío fue amarrado en Le Havre
(Francia) donde permaneció durante muchos años con un futuro incierto por delante en un muelle
apartado de miradas indiscretas y al que muchos dieron en llamar “le quai de
l’oubli” (el muelle de los olvidados). Tras 4 años de ostracismo y muchos
rumores sobre su futuro, finalmente la naviera Norwegian Cruise Line compró el
buque en 1979 por 18 millones de dólares para reconvertirlo en el buque de
cruceros más grande del mundo. En agosto de ese año el France, es
trasladado a los astilleros Lloyd de Bremerhaven (Alemania) donde es sometido a
una profunda reconversión por valor de unos 80 millones de dólares y tras un año de trabajo el barco, ya rebautizado como SS Norway, vuelve a la actividad
comercial. Enseguida el Norway se convierte en un éxito, pese a que los más
escépticos dudaban que un transatlántico de tal tamaño pudiera desempeñar ese
papel, pero lo cierto es que su popularidad fue creciendo año a año iniciando en la
competencia una carrera por construir buques cada vez más grandes que pudiesen
hacer sombra al enorme transatlántico/crucero de Norwegian Cruise Lines. De
hecho podría considerarse que el Norway y su éxito comercial fueron el motor
iniciador de la tendencia actual de la construcción de megabuques.
La dura competencia con los barcos de nueva construcción obligó a su naviera a realizar reformas importantes en el buque, la principal de ellas tuvo lugar en 1990 y dio al traste con las hermosas
líneas esbeltas originales del SS France al añadirle a la nave dos cubiertas
para aumentar la capacidad de pasajeros. Desde entonces el Norway perdió parte
de su encanto convirtiéndose en un mamotreto bastante desgarbado y sin la
gracia de sus comienzos. Con el paso de los años el buque fue ampliamente
superado por la competencia e incluso por barcos de su misma naviera; el Norway
ya no competía con nadie y simplemente luchaba contra el paso del tiempo, una
lucha que estaba condenado a perder. A ello no ayudaron los recortes que su
naviera sometió al buque en cuanto a mantenimientos se refiere lo que se
tradujo en múltiples averías mecánicas, pequeños incendios, incidentes
relacionados con vertidos de residuos ilegales, incluso violaciones de
seguridad a bordo muy graves que llevaron en más de una ocasión a retener el
barco en algún puerto. Con un “estado de salud” muy deteriorado se programó su
retiro para 2001 pero la decisión finalmente se pospuso y el Norway continuó
arrastrándose con más pena que gloria hasta 2003, año en el que el buque dijo «basta».
Y lo dijo en voz alta… La noche del 25 de mayo
de 2003 tras completar en Miami uno de tantos cruceros por el Caribe, la
explosión de una de sus calderas provocó la muerte de 8 tripulantes aunque por
suerte no afectó al pasaje. La causa del accidente fue el mal estado de la
caldera debido a las nulas labores de mantenimiento. El buque fue llevado a
remolque hasta Bremerhaven para su reparación pero esta fue imposible por ser
demasiado costosa y el navío firmó su sentencia de muerte en el mismo lugar
donde años atrás había vuelto a la vida.. Debido al amianto presente a bordo,
las autoridades alemanas no permitieron la salida del buque hacia ningún puerto hasta encontrar una solución al problema por lo que la Norwegian Cruise Line se vio obligada a presentar un documento en el que figuraba un destino donde sería retirado el amianto de la nave en condiciones de seguridad, documento un tanto controvertido; de hecho a día de hoy aún se cree que el Norway salió de Alemania de manera ilegal, pero escapar de Europa no fue el final de los problemas pasara su naviera; el buque comenzó un peregrinaje de puerto en puerto y pasando de mano en mano convirtiéndose en un problema
más que en un negocio al haber iniciado Greenpeace una campaña legal sobre los
problemas medioambientales derivados del desguace de la nave. En todo ese
tiempo Francia tampoco fue quien de recuperar este tesoro nacional, antiguo
orgullo del país, para darle un merecido homenaje en forma de museo flotante en algún emblemático puerto
francés.
Tras muchos litigios y vergonzosos viajes donde a la otrora bella dama
francesa se le denegaba la entrada en varios países como si de una apestada se
tratara, finalmente y con el nombre de
Blue Lady escrito en su amura el buque llegó a Alang (India) un lugar infernal
considerado el mayor cementerio de buques del mundo donde fue varado para
iniciar su desguace a mediados de 2008 concluyendo los trabajos 6 meses
después.
Fue una muerte tan indigna como injusta, como la que tuvieron otros tantos
tesoros marítimos que tras un tiempo de espera languideciendo amarrados en algún puerto finalmente vieron como la
macabra ruleta señaló el infame destino final hacia India, Pakistán,
Bangla Desh etc… Ese mismo destino que, de momento parece haber esquivado el Queen Elizabeth
2, algo que no suele ser lo habitual. Mientras, otros muchos siguen a la espera de que lancen la moneda que dicte la cara o la cruz de su destino; es el caso del SS United States, el que fuera orgullo americano y leyenda marítima al convertirse en 1952 en el artefacto flotante más rápido en cruzar el Atlántico en ambas direcciones (récord que mantuvo durante 38 años) es hoy en día un dramático vestigio de una época gloriosa que nadie parece querer recordar. Abandonado desde hace años en un muelle de Philadelphia y cayéndose a trozos, el buque espera a que su actual propietaria, la Norwegian Cruise Lines, la misma que era propietaria del SS Norway (mal rollo...), tome una decisión. Tan sólo la presión de la «S.S. United States Conservancy Society», para la transformación del transatlántico en buque-museo deja entrever un pequeño halo de luz en el negro futuro del navío.
Norte. Mantuvo el récord de velocidad desde su primer viaje hasta 1990
gracias a que era capaz de alcanzar los 38 nudos de velocidad máxima.
El SS United States víctima del abandono y del paso del tiempo amarrado
en Philadelphia a la espera de una solución que nunca llega.
(Foto: Fred Kenner)
