Sóviet Supremo. La historia del Marco Polo (Parte I)

 La visita del buque Marco Polo a la ciudad el pasado 7 de enero, además de marcar el inicio de la temporada crucerística coruñesa en este recién estrenado 2016, supuso la oportunidad de volver a disfrutar con la presencia en la bahía herculina de uno de esos clásicos de los mares de los que desgraciadamente ya van quedando pocos. La fecha en la que se produjo la escala es además muy simbólica  ya que el Marco Polo se encuentra en plena celebración de su 50 aniversario, toda una proeza el haber alcanzado las cinco décadas de vida marinera que muy pocos logran en un mundo tan competitivo como es la industria crucerística que suele comportarse de una manera bastante cruel con aquellas naves ya entradas en años. Es por este motivo que he decidido dedicarle a este legendario navío mi particular homenaje tratando de condensar en un par de posts lo que han dado de sí estos 50 años de navegación, tarea bastante complicada teniendo en cuenta la extensa biografía del protagonista.

En la industria crucerística actual pocos buques pueden presumir de la hazaña alcanzada por el Marco Polo y a los que lo superan en edad hay que ponerles algún «pero». Por ejemplo el actual Azores, otro de esos pedacitos de historia flotante que aún continúa pateándose los mares, fue botado en 1948 como Stockholm, un buque que para su desgracia pasó a la historia por haber mandado al fondo del mar al mítico trasatlántico italiano Andrea Doria. Pero pese haber iniciado su carrera comercial 17 años antes que nuestro Marco Polo poco o nada queda de aquel grácil navío ya que en 1989 fue completamente reconstruído desde la línea de flotación como el buque de cruceros que hoy en día conocemos. El Marco Polo aunque también modificado a lo largo de los años, ha llegado a nuestros días con un aspecto muy similar al que lucía a mediados de los 60 cuando fue botado y con una fiabilidad más que demostrada que indudablemente hay que agradecer a su origen soviético. La sociedad de consumo creada en los países capitalistas implantó en el consumidor la necesidad de comprar impulsivamente. Fue lo que sentó las bases de la obsolescencia programada; los objetos se fabrican con una fecha de caducidad concreta a pesar de que la tecnología actual permita que tengan una vida más longeva. En el bloque comunista la economía, controlada por el estado, seguía el camino contrario por lo que la ausencia de un libre mercado unido a una crónica falta de recursos obligaba a que cualquier objeto se hiciera para durar cuanto más mejor, desde un televisor a un coche… y por supuesto un barco como nuestro protagonista de hoy.

Con objeto de reforzar su ya poderosa flota, la URSS ordenó a finales de los 50 y principios de los 60 la construcción de una nueva serie de buques para operar en dos de sus compañías: la Baltic State Shipping Company (BGMP) y la Black Sea Shipping Company  (BLASCO). El proyecto se denominó SeeFa 750 y fue encargado a los prestigiosos astilleros Mathias Thesen de la ciudad de Wismar (RDA) aunque los buques resultantes serían mundialmente conocidos como Ivan Franko-Class por ser éste el nombre de su primera unidad. Ivan Franko fue un afamado poeta ucraniano por lo que a los barcos de esta clase se los conoce en el mundo anglosajón indistintamente como «poet-class» o «writer-class». La Ivan Franko-Class se compuso de cinco unidades gemelas: el mencionado Ivan Franko (1964), el Aleksandr Pushkin (1965), el Taras Shevchenko (1966), el Shota Rustaveli (1968) y el Mikhail Lermontov (1972). De ellos, el primero, el tercero y el cuarto operaron para la BLASCO mientras que la segunda y quinta unidad fueron a manos de la BGMP. Nuestro protagonista de hoy era el segundo del quinteto, el Aleksandr Pushkin.

En el momento de su botadura los buques de la Ivan Franko-Class se convirtieron en los navíos más grandes, rápidos y prestigiosos de la impresionante flota soviética sobrepasando a los barcos de sus serie predecesora, los Mikhail Kalinin-Class, en todos los aspectos. Nuestro Aleksandr Pushkin presentaba unas cifras que ciertamente quitaban el hipo para la época: 175´79 metros de eslora, 54 metros más que el buque de pasaje más grande hasta ese momento, 23,61 metros de manga y 8´11 metros de calado. Su registro bruto alcanzaba las 19.861 toneladas, casi tres veces más que el poseedor de ese récord. Sus 8 cubiertas podían albergar a un total de 750 pasajeros y 220 tripulantes. De la propulsión se encargaban dos motores diesel Sulzer-Cegielski 7RND76 que rendían un total de 21.008 C.V. y que hacían alcanzar al navío una velocidad máxima de servicio de 21´5 nudos gracias a sus dos hélices. Habla a las claras de lo bien que se hacían los barcos en el bloque del este el hecho de que en la actualidad el Marco Polo siga equipado con sus motores originales tras más de 50 años trabajando a destajo.

Además de por sus imponentes dimensiones y de su envidiable poderío técnico el Aleksandr Pushkin destacaba por una serie de inusuales características como su casco especialmente reforzado para poder navegar entre hielos, sus alojamientos, todos ellos con vistas al mar (incluídos los de la tripulación), su sistema de aire acondicionado presente en gran parte de las estancias y su innovadora piscina climatizada cubierta con techo retráctil que permitía usar la instalación incluso en condiciones meteorológicas adversas. Su génesis al otro lado del telón de acero le otorgaba también otras caracteristicas muy curiosas jamás vistas en los navíos occidentales; así el Pushkin tenía camarotes con capacidad para 6 personas y en los baños los lavabos tenías tres grifos: para agua fría, caliente y agua de mar.

Pero no hay que olvidar el contexto histórico en el que fue ideado este buque, con una situación geopolítica mundial convertida en un auténtico polvorín en la que una hipotética III Guerra Mundial era algo más que una posibilidad. Por esta razón los navíos de la Ivan Franko-Class, incluído nuestro Aleksandr Pushkin fueron construídos pensando en un futuro uso como transporte de tropas para lo cual presentaban un potente montacargas para un eventual transporte de vehículos militares y  una enorme zona de almacenamiento que les permitía cubrir unas 10.000 millas náuticas sin aprovisionarse.

El Aleksandr Pushkin comenzó su carrera comercial en 1965 con la idea de realizar rutas trasatlánticas regulares hacia Canadá en los meses de verano y cruceros por zonas más cálidas bajo chárter a compañías occidentales durante la temporada invernal. En un principio los planes apuntaban a que sería a mediados de abril cuando el buque se hiciera a la mar pero unos retrasos en su construcción provocaron que no fuera hasta agosto cuando el Pushkin pasó a manos de la BGMP, demasiado tarde para iniciar sus rutas trasatlánticas por lo que su viaje inaugural no tuvo lugar hasta el 25 de octubre de ese año. Qué hizo el Aleksandr Pushkin entre el mes de agosto (fecha de la entrega por parte de los astilleros) y finales del mes de octubre constituye a día de hoy todo un misterio de difícil respuesta. Quizás durante esas semanas el navío anduvo inmerso en labores «oscuras»; es vox populi que toda la marina mercante soviética de la época, además de desempeñar sus cometidos, realizaba tareas de espionaje para controlar al enemigo occidental. El 13 de abril de 1966 el Aleksandr Pushkin realizó su primera ruta trasatlántica desde Leningrado (actual San Petersburgo) a Montreal, con paradas en Helsinki, Copenhague, Bremerhaven, Tilbury y Québec, su singladura habitual entre los meses de abril y septiembre durante los siguientes años.

Tras 10 años de exitoso servicio el Aleksandr Pushkin fue enviado a dique seco para realizarle una profunda remodelación. En los trabajos se alargó la superestructura y se eliminó la gran zona de almacenaje lo que permitió añadir nuevos camarotes así como estancias públicas, una de ellas fue la discoteca que convirtió al Pushkin (y a sus gemelos) en los primeros buques soviéticos en llevar una a bordo. Para hacer más placentera la navegación también se incorporaron unas modernas aletas estabilizadoras y se reconfiguraron los camarotes ya existentes. Todos estos cambios hicieron que el navío aumentase su registro bruto de 19.861 a 20.502 toneladas, su cifra actual. La intención de estas mejoras, además de la de adecuarse a los tiempos, era la de que el barco hiciese labores de propaganda soviética para que el mundo occidental viera la «buena vida» que se daba al otro lado del telón de acero.

Tras los trabajos de remodelación el Aleksandr Pushkin continuó con sus rutas habituales hasta 1979 cuando la invasión soviética en Afganistán provocó el fin de las operaciones con Canadá y desde el 79 hasta el 84 el navío trabajó bajo chárter para la alemana Transocean Tours. En agosto de 1984 el buque realizó su ultima singladura para la Baltic State Shipping Company navegando hacia la lejana ciudad de Vladivostok, la sede de sus nuevos propietarios, la naviera Far Eastern Company, sin embargo su nuevo lugar de trabajo se encontraba muy lejos de allí; el Pushkin fue charteado al operador CTC Cruises Australia y comenzó a realizar cruceros por el continente australiano haciéndose muy popular durante esta etapa. Estos cruceros se anunciaban como viajes vacacionales para jóvenes entre 18 y 30 años por lo que se trataba de travesías bastante «salvajes», muy alejadas del rol actual que desempeña el Marco Polo. El buque continuó funcionando como juerga flotante hasta finales de 1989. A principios de 1990 la Far East Company decidió enviar al «Alex», como era apodado el barco por los australianos, a Singapur para someterlo a una serie de importantes reformas pero la caída de la Union Soviética y las dificultades económicas derivadas de este proceso fulminaron a la naviera propietaria del buque que quedó abandonado a su suerte en esta remota región asiática.

El fin de toda una era había llegado y la otrora poderosa flota soviética se enfrentaba a un difícil futuro. Tras 25 años de servicio el Aleksandr Pushkin se encontraba ante una complicada situación en la que el desguace parecía su única salida…

…pero en la segunda parte de esta entrada veremos como el Aleksandr Pushkin esquivó su fatal destino y se mantuvo en la brecha 25 años más.